Để lợi thế logistics thành năng lực cạnh tranh (Bài 2):

Tìm “nút thắt” trên hành trình kết nối

Khoảng cách địa lý, hay kể cả chính sách hỗ trợ không phải yếu tố duy nhất quyết định hành trình của hàng hóa. Khi chi phí, tuyến tàu, thời gian và chất lượng dịch vụ chưa đủ sức cạnh tranh, doanh nghiệp sẵn sàng đưa hàng đi xa hơn để tìm phương án tối ưu. Thực tế, một lượng hàng hóa rất lớn của Thanh Hóa hiện vẫn lựa chọn Hải Phòng, Ninh Bình là nơi trung chuyển. Nhìn thẳng vào khoảng cách giữa tiềm năng và lựa chọn của thị trường chính là cơ sở để Thanh Hóa tìm lời giải căn cơ cho một lĩnh vực đang được kỳ vọng trở thành động lực tăng trưởng mới.

Cảng Nghi Sơn vẫn chưa có khu vực làm dịch vụ container chuyên dụng. Ảnh: Minh Hằng

Cảng gần, hàng vẫn đi xa

Sản phẩm thủy sản đông lạnh của Công ty CP Xuất nhập khẩu Thủy sản Thanh Hóa hiện đã có mặt tại nhiều thị trường trên thế giới. Thế nhưng, một nghịch lý là toàn bộ hàng xuất khẩu của doanh nghiệp hiện đang phải vận chuyển qua Cảng Hải Phòng.

Theo ông Lê Quý Việt, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xuất nhập khẩu Thủy sản Thanh Hóa, nguồn hàng thủy sản đông lạnh tại Thanh Hóa hiện chưa đủ lớn và tập trung để hình thành các chuyến tàu, tuyến vận tải phù hợp ngay tại địa phương. Doanh nghiệp vì thế phải đưa hàng đi xa, kéo theo chi phí vận chuyển và đặt ra bài toán khó trong tổ chức chuỗi logistics.

Cùng góc nhìn, ông Nguyễn Văn Thọ, Chủ tịch Hiệp hội Đá Thanh Hóa cho rằng: “Lợi thế khoảng cách địa lý chưa đủ quyết định lựa chọn cảng. Điều chủ hàng quan tâm cuối cùng vẫn là tổng chi phí, thời gian và mức độ thuận tiện của toàn bộ hành trình. Nếu vận chuyển qua Cảng Nghi Sơn nhưng chi phí cao hơn, thời gian làm hàng dài hơn hoặc thiếu tuyến tàu phù hợp, doanh nghiệp vẫn có xu hướng đưa hàng ra Hải Phòng”.

Không chỉ hàng container xuất khẩu đang “chảy” về Cảng Hải Phòng, nhiều mặt hàng rời ở khu vực phía Bắc hay trung tâm tỉnh cũng đang lựa chọn các cảng ở cửa sông Đáy - Ninh Bình dù quãng đường xa hơn gấp nhiều lần. “Nếu có cảng đầu mối tại khu vực trung tâm tỉnh, doanh nghiệp chỉ phải di chuyển khoảng 10km, nhưng hiện chúng tôi phải đưa sang Ninh Bình với quãng đường khoảng 80km. Trong khi đó, những lợi thế về đường thủy của Thanh Hóa chưa được khai thác tương xứng, luồng tuyến và năng lực của một số đầu mối chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa”, ông Trần Như Tuấn, Giám đốc Công ty TNHH Tuấn Hùng, chia sẻ.

Điều đáng nói, Thanh Hóa không phải chưa có chính sách khuyến khích dòng hàng quay về địa bàn. Từ năm 2019 đến nay, tỉnh đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách hỗ trợ hãng tàu và doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng container qua Cảng Nghi Sơn. Gần đây nhất, HĐND tỉnh Thanh Hóa đã ban hành Nghị quyết số 248/2022/NQ-HĐND, ngày 13/7/2022 về việc ban hành chính sách hỗ trợ các phương tiện vận tải biển quốc tế và nội địa; hỗ trợ doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng container qua cảng Nghi Sơn. “Chính sách hỗ trợ rất tích cực, nhưng trong thực tế, khi doanh nghiệp được hỗ trợ khoảng 2 triệu đồng đối với container 20 feet thì nhiều thời điểm, chi phí từ phía hãng tàu lại tăng thêm khoảng 200 USD. Khi tổng chi phí cuối cùng vẫn chưa cạnh tranh, khoản hỗ trợ khó đủ sức làm thay đổi lựa chọn của doanh nghiệp”, ông Tuấn chia sẻ thêm.

Thanh Hóa đặt mục tiêu kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đạt 8 tỷ UDS trong năm nay.

Năm 2025, kim ngạch xuất khẩu toàn tỉnh đã đạt tới con số 7,15 tỷ USD và mục tiêu 8 tỷ USD trong năm nay; nhưng một lượng đáng kể hàng hóa vẫn được vận chuyển qua Hải Phòng. Khi dòng hàng đi ra ngoài tỉnh, các dịch vụ đi kèm như kho bãi, đại lý, giao nhận và nhiều hoạt động hỗ trợ xuất nhập khẩu cũng phát sinh ở ngoài địa bàn. Ước tính của Sở Công Thương, hàng nghìn tỷ đồng ngân sách xuất nhập khẩu hiện đang “chảy”, sang các địa phương khác; trong khi doanh nghiệp trong tỉnh lại phải “gánh” thêm chi phí vận chuyển đường bộ và thời gian chờ đợi kéo dài.

Trong khi đó, cộng đồng doanh nghiệp logistics tại Thanh Hóa lại đứng trước bài toán thiếu thị trường. Giai đoạn 2021-2025 vừa qua, toàn tỉnh ghi nhận 1.800 doanh nghiệp đăng ký mới trong lĩnh vực này; nhưng theo thống kê của Thuế tỉnh chỉ có 903 doanh nghiệp có phát sinh số nộp ngân sách. Đặc biệt, tỷ lệ đào thải của thị trường logistics tại Thanh Hóa ở mức báo động khi có tới 854 doanh nghiệp đăng ký giải thể và hơn 400 doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh, phản ánh môi trường kinh doanh khốc liệt và sự thiếu hụt đơn hàng một cách bền vững.

“Khoảng trống” của hệ sinh thái

Theo đánh giá của Sở Công Thương, là một trong số ít địa phương hội tụ đủ 5 phương thức vận tải, nhưng khả năng kết nối giữa các phương thức của Thanh Hóa lại còn hạn chế. Hơn 74% khối lượng vận chuyển vẫn phụ thuộc vào đường bộ, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa phát huy tương xứng. Đến nay, tỉnh chưa có trung tâm logistics cấp vùng, cấp tỉnh hay cảng cạn ICD quy mô lớn hoàn chỉnh đi vào hoạt động; hệ thống kho bãi còn phân tán. Tại Nghi Sơn, hạ tầng phục vụ riêng cho dòng hàng container, depot container rỗng và một số thiết bị, dịch vụ chuyên dụng vẫn là những “mắt xích” cần tiếp tục hoàn thiện.

Nhiều doanh nghiệp tại phía Bắc tỉnh có xu hướng lựa chọn Cảng Hải Phòng để thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa (trong ảnh: Sản xuất hàng xuất khẩu tại Công ty TNHH SAB, KCN Bỉm Sơn).

Đồng chí Trịnh Huy Triều, Ủy viên Ban Thường vụ Tỉnh ủy, Trưởng Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn và các Khu công nghiệp tỉnh nhận định: “Chi phí logistics vẫn còn cao đang là rào cản để đưa logistics thành động lực tăng trưởng. Để các lợi thế giao thông thực sự phát huy hiệu quả, bên cạnh cảng biển còn cần các hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ như cảng cạn, tổng kho, điểm trung chuyển, khu vực thực hiện thủ tục và kiểm hóa hàng hóa... qua đó hình thành chuỗi kết nối đồng bộ hơn”.

Một “nút thắt” khác khó hơn nằm ở mối quan hệ giữa nguồn hàng và tuyến tàu. Nguồn hàng container qua Nghi Sơn hiện chưa đủ lớn và ổn định khiến việc duy trì nhiều tuyến tàu gặp khó. Ngược lại, khi số tuyến và tần suất chuyến còn hạn chế, doanh nghiệp xuất nhập khẩu ít lựa chọn hơn và tiếp tục đưa hàng ra các cảng có hệ sinh thái hoàn chỉnh. Đây chính là bài toán thường được các doanh nghiệp logistics ví như “con gà - quả trứng”: Thiếu hàng nên khó thu hút hãng tàu, nhưng ít hãng tàu lại khiến chủ hàng không mặn mà đưa hàng về cảng. Tình trạng hàng chưa cân đối hai chiều còn khiến phương tiện, vỏ container có nguy cơ chạy rỗng, đẩy chi phí vận chuyển lên cao. Chính sách hỗ trợ vì vậy dù tạo được lực đẩy ban đầu nhưng khó có thể phá vỡ “vòng luẩn quẩn" nếu các yếu tố còn lại của chuỗi chưa đồng thời được cải thiện.

“Thanh Hóa có nhiều điều kiện thuận lợi với Cảng biển Nghi Sơn, nền sản xuất công nghiệp và quy mô xuất nhập khẩu tương đối lớn. Tuy nhiên, để chuyển tiềm năng thành dòng hàng thực tế qua các cảng trong tỉnh, yếu tố quyết định vẫn là chi phí và chất lượng dịch vụ”, ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội logistics Việt Nam khẳng định.

Theo ông Dũng, Thanh Hóa đã có chính sách hỗ trợ hàng hóa vận chuyển qua Cảng Nghi Sơn - một sự chủ động đáng ghi nhận trong việc tạo thị trường. Nhưng chính sách chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi tổng chi phí đưa hàng qua Nghi Sơn đủ sức cạnh tranh với các phương án khác. Nếu doanh nghiệp được hỗ trợ một khoản nhất định nhưng cước vận chuyển, chi phí dịch vụ và các khoản phát sinh vẫn cao hơn thì rất khó thay đổi lựa chọn của chủ hàng. Bởi vậy, hiệu quả cần được nhìn trên toàn bộ chuỗi chi phí mà doanh nghiệp phải trả, thay vì chỉ một công đoạn.

Vấn đề càng rõ hơn khi nhìn vào năng lực của cộng đồng doanh nghiệp logistics. Phần lớn doanh nghiệp trên địa bàn có quy mô nhỏ, chủ yếu cung cấp những dịch vụ đơn lẻ như vận tải, cho thuê phương tiện, kho bãi - tương ứng với các cấp độ 1PL, 2PL; còn thiếu doanh nghiệp “sếu đầu đàn”, đủ năng lực cung cấp giải pháp tích hợp 3PL, 4PL, 5PL. Đặc biệt, tỉnh đang thiếu vắng hoàn toàn các tập đoàn logictics tầm cỡ quốc gia và quốc tế, có khả năng là “nhà tích hợp chuỗi” đứng ra gom “chân hàng” hai chiều ổn định và tổ chức các tuyến vận tải đa phương thức trọn gói.

Nhìn từ những lựa chọn rất thực tế của doanh nghiệp, có thể thấy bài toán logistics của Thanh Hóa không thể giải quyết chỉ bằng một cầu cảng, một tuyến đường hay một chính sách hỗ trợ riêng lẻ. Điều thị trường cần là một chuỗi dịch vụ đủ đồng bộ để doanh nghiệp lựa chọn Thanh Hóa bởi chính hiệu quả kinh tế.

Thực tế, những yêu cầu này đang từng bước được đặt vào một không gian phát triển mới. Sau Đề án phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định số 2119/QĐ-UBND, định hướng phát triển logistics đã được cập nhật, nâng tầm trong Quy hoạch tỉnh.

Đáng chú ý, trong Quy hoạch tỉnh Thanh Hóa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (điều chỉnh), logistics được xác định là một trong những trụ cột tiềm năng và định hướng xây dựng thành trụ cột mới. Theo đó, mạng lưới logistics được quy hoạch bám sát “bản đồ nguồn hàng”, gắn với các khu công nghiệp, vùng sản xuất và những tuyến giao thông chiến lược. Đây là bước chuyển quan trọng, tạo cơ sở để những lợi thế vốn còn rời rạc từng bước được kết nối thành một hệ sinh thái.

Trưởng Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn và các Khu công nghiệp tỉnh Trịnh Huy Triều cho rằng, việc xác định logistics là một trong những lĩnh vực cần tập trung đầu tư, phát triển trong Quy hoạch tỉnh là định hướng đúng, phù hợp với lợi thế và yêu cầu phát triển của Thanh Hóa, đặc biệt là Khu Kinh tế Nghi Sơn. Trong bối cảnh chi phí logistics còn cao, việc đưa lĩnh vực này vào định hướng phát triển trọng tâm sẽ tạo cơ sở để tiếp tục hoàn thiện hạ tầng, tăng khả năng kết nối, qua đó giảm chi phí vận tải và nâng sức cạnh tranh cho hàng hóa sản xuất, xuất nhập khẩu trên địa bàn.

Minh Hằng

(Còn nữa)