Để lợi thế logistics thành năng lực cạnh tranh (Bài 1):

Lợi thế lớn, dư địa rộng

Hội tụ cảng biển nước sâu, sân bay, đường sắt, đường bộ cao tốc cùng nguồn hàng công nghiệp, xuất nhập khẩu ngày càng lớn, Thanh Hóa có lợi thế đặc biệt về phát triển logistics. Nhưng, lợi thế chỉ thực sự tạo ra giá trị khi được kết nối thành một hệ sinh thái đồng bộ, đủ sức giảm chi phí, nâng sức cạnh tranh của doanh nghiệp và giữ lại nhiều hơn giá trị từ các dòng hàng. Đó cũng là yêu cầu trên hành trình Thanh Hóa xây dựng logistics trở thành trụ cột phát triển mới; mở rộng vai trò của tỉnh trong chuỗi cung ứng vùng, quốc gia và quốc tế.

Cao tốc Quốc lộ 45 - Nghi Sơn vượt hồ Yên Mỹ. Ảnh: Minh Hằng

Cùng với quy mô sản xuất công nghiệp, xuất nhập khẩu ngày càng mở rộng, nhu cầu vận chuyển nguyên liệu, hàng hóa, kho bãi, giao nhận tại Thanh Hóa đang gia tăng nhanh chóng. Những nhà máy mới đi vào hoạt động, các khu công nghiệp tiếp tục mở rộng và dòng hàng ngày một lớn, đang tạo thêm nhiều “chân hàng” mới để hoạt động logistics đa phương thức phát huy lợi thế.

Nguồn hàng mở rộng, thị trường lớn dần

Dây chuyền 1, Nhà máy Sản xuất giấy bao bì MIZA Nghi Sơn (Khu Kinh tế Nghi Sơn (KTTNS)) có công suất thiết kế 100.000 tấn sản phẩm/năm. Nhờ thị trường rộng mở từ nội địa đến xuất khẩu, nhà máy hiện đang sản xuất vượt khoảng 20% công suất thiết kế. Theo ông Hà Thọ Bảo, Trưởng phòng kinh doanh Công ty TNHH MIZA Nghi Sơn, dây chuyền 2, công suất 120.000 tấn/năm cũng vừa được đưa vào vận hành thử nghiệm. Khi sản xuất ổn định, lượng nguyên liệu đầu vào cũng như thành phẩm cần vận chuyển sẽ tiếp tục tăng cao.

Từ đầu năm đến nay, nhiều nhà máy sản xuất mới tiếp tục gia nhập thị trường công nghiệp và xuất khẩu của tỉnh, điển hình như: Nhà máy Phụ liệu Happy Star; Nhà máy Komax Thanh Hóa; Nhà máy Cơ khí công nghệ cao Nghi Sơn, giai đoạn 2; Nhà máy Sản xuất cấu kiện bê tông cốt thép công nghệ cao Đại Dương; dây chuyền 4 Nhà máy Xi măng Long Sơn; Nhà máy Dệt may của nhà đầu tư Nan Cheung Knitting Factory Limited; Nhà máy Giầy Bá Thước... Năng lực sản xuất mới tiếp tục là động lực đưa chỉ số sản xuất công nghiệp và giá trị xuất khẩu 8 tháng tiếp tục tăng trưởng hơn 11% so với cùng kỳ.

Theo tính toán của các doanh nghiệp logistics, riêng hàng container xuất, nhập khẩu liên quan đến thị trường Thanh Hóa có thể đạt khoảng 500.000 - 600.000 TEU/năm. Ông Tạ Mạnh Dũng, Phó Giám đốc Công ty CP Vận tải container ven biển MacStar (MacStar Lines) cho biết: “Khi khai trương tuyến container ven biển Hải Phòng - Nghi Sơn vào tháng 7/2025, doanh nghiệp cam kết khai thác 1 chuyến/tuần trong năm 2025 và nâng lên 2 chuyến/tuần trong năm 2026. Tuy nhiên hiện nay, có thời điểm tần suất khai thác thực tế đã đạt 4 chuyến/tuần và dự báo sẽ còn tiếp tục gia tăng”.

Theo thống kê từ Sở Công Thương, giai đoạn 2021-2025 vừa qua, quy mô giá trị sản xuất công nghiệp toàn tỉnh đã tăng bình quân khoảng 15%/năm, riêng năm 2025 đạt khoảng 285.000 tỷ đồng. “Cùng với sản xuất, hoạt động xuất nhập khẩu tiếp tục mở rộng, tạo nguồn hàng trực tiếp cho thị trường logistics. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa toàn tỉnh giai đoạn 2021-2025 đạt gần 74 tỷ USD. Toàn tỉnh hiện có 333 doanh nghiệp với 55 nhóm hàng xuất khẩu tới 68 quốc gia và vùng lãnh thổ. Quy mô và mức độ đa dạng của thị trường xuất khẩu đồng nghĩa với nhu cầu ngày càng lớn về vận tải, container, kho bãi, giao nhận, thông quan và các dịch vụ hỗ trợ chuỗi cung ứng”, ông Nguyễn Xuân Thắng, Trưởng Phòng Xuất nhập khẩu, Sở Công Thương cho biết.

Đặc biệt, KKTNS và các khu công nghiệp đang là những khu vực tập trung nguồn hàng lớn. Với hơn 500 nhà máy đã đi vào hoạt động, giá trị sản xuất công nghiệp, dịch vụ, thương mại năm 2025 của khu vực này đã đạt tới con số 267.358 tỷ đồng. Tổng giá trị xuất khẩu giai đoạn 2021-2025 đạt khoảng 17,35 tỷ USD, nhập khẩu khoảng 37,8 tỷ USD. Các trung tâm kinh tế động lực tại khu vực đô thị Thanh Hóa và phụ cận, Lam Sơn - Sao Vàng, Bỉm Sơn - Thạch Quảng cũng đang hình thành những vùng sản xuất, tiêu thụ và nguồn hàng lớn, tạo nền tảng để mở rộng thị trường logistics.

Trong năm 2026, toàn tỉnh dự kiến sẽ có thêm 55 dự án với tổng vốn đầu tư khoảng 64.113 tỷ đồng hoàn thành đầu tư và đi vào khai thác, trong đó có nhiều dự án công nghiệp quy mô lớn như: Thung lũng Gốm sứ ASEAN Việt Nam; dự án sản xuất sản phẩm trang trí công nghệ thân thiện với môi trường, giai đoạn 3; Nhà máy Chế tạo thiết bị và Kết cấu thép Minh Danh Nghi Sơn; dây chuyền cán 3 Nhà máy Luyện cán thép Nghi Sơn số 2... Các khu công nghiệp mới như Thăng Long Thanh Hóa, WHA Smart Technology 1 đang tăng tốc hoàn thiện, mở thêm không gian thu hút các nhà đầu tư thứ cấp. Khi các dự án này đi vào sản xuất, không chỉ năng lực công nghiệp được bổ sung mà nhu cầu vận chuyển nguyên liệu đầu vào, thành phẩm đầu ra và các dịch vụ logistics cũng sẽ tăng lên đáng kể.

Lợi thế chờ được kết nối

Thanh Hóa có lợi thế khi hội tụ đủ 5 phương thức vận tải gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và hàng không; đồng thời nằm ở vị trí chuyển tiếp giữa Bắc bộ và Bắc Trung bộ, có khả năng kết nối ra Tây Bắc và Lào qua Cửa khẩu quốc tế Na Mèo. Đây là những điều kiện quan trọng để thị trường logistics không chỉ giới hạn trong nguồn hàng nội tỉnh mà từng bước mở rộng ra liên vùng.

Nhà máy Sản xuất giấy bao bì MIZA Nghi Sơn vận chuyển hàng hóa đi tiêu thụ.

Mạng lưới kết nối logistics hiện đã mở rộng với hệ thống đường bộ chính yếu có chiều dài khoảng 3.024km, trong đó 98,8km đường cao tốc. Tuyến đường sắt Bắc - Nam qua Thanh Hóa hơn 103km với 10 ga; mạng lưới đường thủy nội địa có 23 tuyến với tổng chiều dài 761km. Cảng Hàng không Thọ Xuân hiện có công suất 2 triệu hành khách/năm. Cùng với đó là các tuyến quốc lộ, đường ven biển và những trục kết nối các khu vực kinh tế động lực. Sự hiện diện đồng thời của các loại hình vận tải tạo dư địa để tổ chức những chuỗi vận chuyển linh hoạt hơn thay vì phụ thuộc vào một phương thức.

Với lợi thế đặc biệt, Cảng Nghi Sơn hiện đã có 31 cầu cảng đang khai thác, phục vụ đa dạng hàng hóa, có khả năng tiếp nhận tàu 70.000 tấn tại cầu bến và 320.000 tấn tại bến phao nổi SPM. Nằm ngay trong khu vực tập trung nhiều dự án công nghiệp quy mô lớn, đồng thời kết nối với cao tốc Bắc - Nam, Quốc lộ 1A, đường ven biển và các trục giao thông liên vùng, Nghi Sơn có điều kiện để không chỉ là nơi hàng hóa đi qua mà còn trở thành đầu mối tập kết, phân phối và cung ứng các dịch vụ logistics.

Ông Trần Duy Linh, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng Quốc tế Nghi Sơn cho biết, trước nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng, doanh nghiệp đang đầu tư đồng bộ hạ tầng, thiết bị và nhân lực để nâng năng lực khai thác. Mới đây, cảng đưa thêm kho hàng 6.000m2 vào sử dụng, nâng tổng diện tích kho lên 23.000m2; đồng thời hoàn thiện gần 2ha bãi và phân đoạn còn lại của cầu cảng số 5, đưa toàn bộ 250m cầu cảng vào khai thác. Doanh nghiệp cũng tiếp tục đầu tư cần cẩu, xe nâng container và hệ thống băng tải phục vụ hàng viên nén, dăm gỗ nhằm giảm khâu thủ công, tiết kiệm chi phí.

Lợi thế logistics của Thanh Hóa còn nằm ở khả năng kết nối các vùng sản xuất. Bốn trung tâm kinh tế động lực gồm KKTNS ở phía Nam; khu vực đô thị Thanh Hóa và phụ cận; Lam Sơn - Sao Vàng ở phía Tây; Bỉm Sơn - Thạch Quảng ở phía Bắc đang tạo nên các vùng nguồn hàng phân bố trên nhiều khu vực.

Từ góc nhìn của nhà đầu tư hạ tầng công nghiệp, khả năng kết nối là một yếu tố quan tạo sức hấp dẫn cho địa điểm đầu tư. Ông Masaaki Ito, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Khu công nghiệp Thăng Long Thanh Hóa cho rằng: “Việc Thanh Hóa được đầu tư hệ thống hạ tầng kết nối, trong đó có các tuyến cao tốc đang giúp việc kết nối tới khu công nghiệp thuận lợi hơn, qua đó gia tăng giá trị vị trí khu công nghiệp của chúng tôi đối với các nhà đầu tư thứ cấp”.

Theo Sở Công Thương, dịch vụ logistics của tỉnh đã có bước tăng trưởng khá rõ nét. Giai đoạn 2021-2025, doanh thu vận tải, kho bãi tăng bình quân 22,4%/năm, từ 10.942 tỷ đồng lên 24.552 tỷ đồng. Tỷ trọng đóng góp vào GRDP dao động từ 3,3 - 4,6%. Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics cũng tăng từ khoảng 35% năm 2021 lên 48% năm 2025, cho thấy nhu cầu thị trường và mức độ chuyên môn hóa dịch vụ đang từng bước được nâng lên.

Tuy nhiên, theo đánh giá của đơn vị, tiềm năng logistics vẫn chưa được khai thác tương xứng. Hàng hóa qua Cảng Nghi Sơn hiện chủ yếu vẫn là hàng rời, hàng lỏng, nguyên nhiên liệu và hàng công nghiệp khối lượng lớn, trong khi sản lượng container và các dịch vụ giá trị gia tăng còn khá khiêm tốn. Khoảng cách giữa nguồn hàng lớn, lợi thế hạ tầng với giá trị logistics tạo ra cho thấy dư địa còn rất rộng, đồng thời cũng đặt ra câu hỏi: Đâu là những “nút thắt” đang cản trở các lợi thế ấy kết nối và chuyển hóa thành năng lực cạnh tranh thực sự?

Minh Hằng

(Còn nữa)