Để lợi thế logistics thành năng lực cạnh tranh (Bài cuối):

Tạo cực logistics từ trung tâm Nghi Sơn

Quy hoạch tỉnh Thanh Hóa (điều chỉnh) đã mở ra định hướng mới khi xây dựng logistics và dịch vụ cảng biển là một trong những trụ cột phát triển mới, với Khu Kinh tế Nghi Sơn (KKTNS) giữ vai trò trung tâm, kết nối hiệu quả mạng lưới “đa cực” của hệ thống giao thông liên vùng. Để những mục tiêu tăng trưởng đầy kỳ vọng trở thành hiện thực, tạo sức cạnh tranh thực chất cho toàn chuỗi, phóng viên đã có cuộc trao đổi với ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc CTCP Tập đoàn Macstar (trụ sở tại TP Hải Phòng)- một trong 3 doanh nghiệp đã đầu tư tuyến vận tải container tại Cảng Nghi Sơn.

Một góc Cảng quốc tế Nghi Sơn. Ảnh: minh hằng

PV: Thanh Hóa xác định logistics và dịch vụ cảng biển là một trong những trụ cột phát triển trong giai đoạn tới. Theo ông, định hướng này sẽ mở ra cơ hội như thế nào cho tăng trưởng của tỉnh?

Ông Cáp Trọng Cường: Tôi cho rằng đây là định hướng tuy không sớm nhưng rất kịp thời. Thực tế tại Hải Phòng cho thấy, khi logistics và cảng biển được xác định là lĩnh vực trọng yếu và tập trung nguồn lực phát triển, ngành này đã tạo ra những đóng góp đột phá cho tăng trưởng địa phương. Đặc biệt, nguồn thuế trực thu và gián thu từ hoạt động cảng biển, logistics và những ngành kinh tế liên quan đã góp phần quan trọng duy trì tốc độ tăng trưởng cao của Hải Phòng trong nhiều năm qua.

Tất nhiên, không thể lấy Hải Phòng làm hình mẫu để áp dụng nguyên trạng cho Thanh Hóa, bởi mỗi địa phương có những điều kiện và lợi thế riêng. Tuy nhiên, Thanh Hóa đang hội tụ nhiều nền tảng thuận lợi để trở thành một điểm sáng logistics mới của khu vực Bắc Trung bộ. Điều quan trọng là phải nhận diện đúng những lợi thế riêng ấy, từ đó có chiến lược đầu tư, tổ chức không gian và xây dựng hệ sinh thái logistics phù hợp, từng bước chuyển lợi thế thành năng lực cạnh tranh và giá trị tăng trưởng thực tế.

PV: Trong mạng lưới logistics “đa cực” mà Thanh Hóa đang hướng tới, KKTNS được xác định giữ vai trò trung tâm. Theo ông, đâu là những lợi thế để Nghi Sơn đảm nhận vai trò này?

Ông Cáp Trọng Cường: Qua nghiên cứu và thực tiễn hoạt động, chúng tôi cho rằng Nghi Sơn hội tụ đầy đủ các điều kiện để trở thành trung tâm của mạng lưới logistics Thanh Hóa và xa hơn là một đầu mối quan trọng của khu vực Bắc Trung bộ.

Trước hết, Nghi Sơn có vị trí chiến lược khi nằm trên trục Bắc - Nam, đồng thời có khả năng kết nối với hành lang kinh tế Đông - Tây. Điều kiện tự nhiên của khu vực cảng tương đối thuận lợi, ít sa bồi, ít chịu ảnh hưởng của gió bão, tạo lợi thế phát triển cảng nước sâu, tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Điểm đặc biệt quan trọng, Nghi Sơn không phải một cảng biển đứng độc lập. Phía sau cảng đã và đang hình thành hệ thống các ngành công nghiệp quy mô lớn như lọc hóa dầu, năng lượng, luyện kim, vật liệu xây dựng... Đây chính là “hậu phương” tạo nguồn hàng xuất, nhập khẩu tương đối ổn định cho cảng.

Mục tiêu đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua Cảng biển Thanh Hóa đạt 71,6 - 86,1 triệu tấn, trong đó hàng container từ 0,07 - 0,2 triệu TEU.

Trong tương lai, khi các khu công nghiệp, cụm công nghiệp của Thanh Hóa tiếp tục phát triển, dư địa nguồn hàng sẽ còn lớn hơn. Nghi Sơn có thể trở thành điểm gom hàng, sau đó kết nối với các trung tâm cảng lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh và từng bước mở rộng các tuyến vận tải phù hợp.

PV: Cảng Nghi Sơn được đánh giá là một trong những cảng biển có tốc độ phát triển nhanh nhất cả nước, với sự tham gia của 3 hãng tàu container. Tuy nhiên, thực tế khai thác cũng đang bộc lộ những hạn chế. Theo ông, đâu là những điểm nghẽn lớn nhất đang cản trở Nghi Sơn phát huy sớm vai trò trung tâm logistics của khu vực?

Ông Cáp Trọng Cường: Điểm nghẽn rõ nhất hiện nay là tốc độ tăng trưởng hàng hóa khá nhanh nhưng năng lực hạ tầng cảng chưa theo kịp. Thực tế các chuyến tàu của chúng tôi cập Cảng Nghi Sơn trong năm 2026 nhiều thời điểm phải chờ cầu. Trong khi đó, mỗi ngày tàu neo chờ có thể phát sinh chi phí từ vài nghìn USD, với tàu lớn có thể lên tới chục nghìn USD. Chi phí này cuối cùng sẽ được phản ánh vào giá dịch vụ, đồng thời làm giảm tính kịp thời của chuỗi vận chuyển.

Điểm nghẽn thứ hai là hạ tầng logistics phía sau cảng chưa đồng bộ; trong khi số tuyến hàng hải và lựa chọn dành cho khách hàng chưa nhiều. Cùng với đó, kết nối vận tải thủy nội địa còn hạn chế, khiến hàng hóa từ nhiều khu vực vẫn phụ thuộc vào đường bộ, làm tăng chi phí.

Logistics cần phải được nhìn nhận như một mạng lưới, chứ không phải từng cảng hay từng phương thức vận tải riêng lẻ. Nếu chỉ phát triển cảng mà thiếu hệ thống gom hàng, trung chuyển và dịch vụ hậu phương thì rất khó khai thác hết lợi thế của Cảng Nghi Sơn.

PV: Một hạn chế rất đáng quan tâm hiện nay là sản lượng hàng container qua Cảng Nghi Sơn vẫn chưa tương xứng với quy mô xuất nhập khẩu và tiềm năng nguồn hàng của Thanh Hóa và khu vực lân cận. Theo ông, điều này ảnh hưởng thế nào đến sức cạnh tranh của cảng và cần làm gì để tạo đột phá cho phân khúc hàng container?

Ông Cáp Trọng Cường: Container là phân khúc rất quan trọng nếu Thanh Hóa muốn phát triển logistics theo hướng hiện đại. Khác với hàng rời, vận tải container đòi hỏi tính chính xác rất cao về thời gian, lịch trình; vì chỉ cần chậm tại một điểm cảng có thể ảnh hưởng đến cả hành trình tiếp theo. Vì vậy, doanh nghiệp sẽ chỉ lựa chọn cảng khi họ có đủ tuyến tàu, tần suất ổn định và hệ thống dịch vụ hỗ trợ đồng bộ.

Nghi Sơn hiện vẫn gặp bài toán “con gà - quả trứng”: Tuyến container chưa nhiều nên khách hàng ít lựa chọn; ngược lại, khi nguồn hàng chưa tập trung đủ lớn và ổn định, hãng tàu cũng khó mở thêm tuyến. Muốn “phá” vòng luẩn quẩn này, trước hết phải nâng năng lực cầu bến, đặc biệt là sớm đưa các bến container theo quy hoạch vào khai thác; đồng thời phát triển depot container, ICD, bãi gom hàng, kho đóng - rút hàng và các dịch vụ hậu cần phía sau cảng.

Quan trọng nữa là phải mở rộng vùng gom hàng, không chỉ trông vào nguồn hàng quanh Nghi Sơn mà kết nối các khu công nghiệp, vùng sản xuất trong tỉnh và khu vực lân cận. Khi tạo được nguồn hàng đủ lớn, ổn định và dịch vụ đủ cạnh tranh, hãng tàu mới có cơ sở tăng tần suất, mở tuyến mới; từ đó tạo thêm lựa chọn và kéo dòng hàng về Nghi Sơn.

PV: Từ những điểm nghẽn trên, Thanh Hóa cần ưu tiên đầu tư những cấu phần nào để hình thành một hệ sinh thái logistics đồng bộ, hiện đại?

Ông Cáp Trọng Cường: Với Nghi Sơn, ưu tiên trước mắt và cấp bách là cần gia tăng thật sớm năng lực cầu bến. Các dự án cảng đã được tỉnh chấp thuận chủ trương đầu tư, phê duyệt cần được nhà đầu tư đẩy nhanh tiến độ để sớm đưa vào khai thác, bởi nhu cầu thị trường đang tăng rất nhanh.

Đặc biệt, cần sớm hiện thực hóa các bến container theo quy hoạch. Khi có cầu bến chuyên dụng, năng lực tiếp nhận tàu và tần suất tuyến được nâng lên, Nghi Sơn mới có điều kiện phát triển mạnh thị trường container có giá trị gia tăng cao.

Song cảng chỉ là một “mắt xích”. Phía sau, phải đồng thời hình thành trung tâm logistics, ICD, depot container, kho ngoại quan, kho lạnh, trung tâm phân phối, điểm gom hàng, khu đóng - rút container gắn với các khu công nghiệp và vùng sản xuất. Đây là những cấu phần quyết định khả năng gom hàng và cung cấp dịch vụ trọn chuỗi.

Các KCN đang được lấp đầy là “hậu phương” tạo nguồn hàng xuất, nhập khẩu tương đối ổn định cho dịch vụ logictics và cảng biển Thanh Hóa. (Trong ảnh: Sản xuất hàng xuất khẩu tại Công ty TNHH DS HI-TECH VINA, KCN Bỉm Sơn).

Về lâu dài, khi các khu công nghiệp, cụm công nghiệp được lấp đầy và hình thành nguồn hàng đủ lớn, Thanh Hóa hoàn toàn có thể tính toán phát triển các ICD ngay gần những khu vực sản xuất tập trung. Khi đó, doanh nghiệp không nhất thiết phải tự vận chuyển hàng hóa trực tiếp đến Nghi Sơn hay các cảng khác, mà có thể đưa hàng tới ICD gần nhà máy để đóng, tập kết container. Các doanh nghiệp logistics, đơn vị khai thác cảng cạn sẽ đảm nhận phần vận chuyển tiếp theo đến cảng biển và điểm đích, tiết kiệm thời gian, chi phí và tạo điều kiện tổ chức nguồn hàng tập trung hơn.

Tôi cũng cho rằng cần phát huy mạng lưới cảng theo quy hoạch, trong đó Lệ Môn, Quảng Châu có thể đảm nhận vai trò vệ tinh, thu gom hàng từ phía Bắc, phía Tây Thanh Hóa rồi kết nối bằng đường thủy về Nghi Sơn. Nếu tổ chức được mạng lưới cảng vệ tinh - ICD - trung tâm logistics - cảng cửa ngõ Nghi Sơn, chúng ta vừa mở rộng vùng gom hàng, vừa giảm áp lực đường bộ và tạo được một hệ sinh thái logistics thực sự.

PV: Ông nhấn mạnh vai trò của vận tải thủy nội địa. Vì sao đây được xem là “mắt xích” quan trọng để giảm chi phí và hoàn thiện mạng lưới logistics của Thanh Hóa?

Ông Cáp Trọng Cường: Hiện vận chuyển hàng hóa của Thanh Hóa vẫn phụ thuộc khá lớn vào đường bộ, trong khi tỉnh có lợi thế về đường biển, đường sông nhưng chưa khai thác tương xứng. Vì vậy, phát triển vận tải thủy chính là một trong những dư địa quan trọng để giảm chi phí logistics và áp lực lên giao thông đường bộ.

Về dài hạn, vận tải thủy cũng là xu hướng phát triển bền vững của thế giới. Không chỉ có chi phí thấp hơn, loại hình này còn góp phần giảm phát thải, phù hợp với mục tiêu tăng trưởng xanh và cam kết phát thải ròng bằng “0” của Việt Nam.

Nhưng muốn vận tải thủy thực sự cạnh tranh thì phải giải quyết bài toán luồng lạch. Với điều kiện luồng hiện nay, nếu chỉ khai thác được tàu cỡ nhỏ thì lượng hàng chuyên chở thấp, chi phí tính trên mỗi tấn hàng hay container vẫn cao và khó cạnh tranh với đường bộ. Vì vậy, cần tổ chức nạo vét, nâng cấp luồng, hạ tầng cảng thủy và tổ chức lại mạng lưới vận tải để khai thác phương tiện có quy mô phù hợp.

PV: Từ những giải pháp trên, theo ông, khi logistics thực sự trở thành một hệ sinh thái đồng bộ với Nghi Sơn là hạt nhân, Thanh Hóa có thể chuyển hóa lợi thế ấy thành sức cạnh tranh mới như thế nào, nhất là trong thu hút các dự án quy mô lớn, công nghệ cao?

Ông Cáp Trọng Cường: Khi hình thành được một hệ sinh thái logistics đồng bộ, tôi cho rằng lợi ích lớn nhất không chỉ nằm ở bản thân ngành logistics, mà còn tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho toàn bộ nền kinh tế của tỉnh.

Bởi, các tập đoàn lớn khi lựa chọn địa điểm đầu tư không chỉ nhìn vào giá thuê đất hay các chính sách ưu đãi. Điều họ tính toán là tổng chi phí vận hành của dự án trong hàng chục năm. Nếu chi phí logistics cao hơn vài chục, thậm chí vài trăm USD cho mỗi container thì với hàng chục nghìn, hàng trăm nghìn container mỗi năm, phần chi phí tăng thêm sẽ rất lớn. Khi đó, lợi thế về giá thuê đất hay một số ưu đãi ban đầu có thể nhanh chóng bị triệt tiêu.

Ngược lại, nếu Thanh Hóa xây dựng được hệ thống logistics đồng bộ, kết nối hiệu quả giữa các vùng sản xuất với các trung tâm logistics, cảng biển và các phương thức vận tải, doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí, rút ngắn thời gian giao hàng và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Đó cũng là điều kiện để Thanh Hóa nâng sức hấp dẫn đối với các tập đoàn đa quốc gia, những dự án quy mô lớn, công nghệ cao và tham gia sâu hơn vào các chuỗi cung ứng. Khi ấy, logistics không chỉ là một ngành dịch vụ, mà thực sự trở thành một lợi thế cạnh tranh mới của Thanh Hóa.

Minh Hằng (thực hiện)