Quốc hội thảo luận về dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc - Nam

Chiều 8-11, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ Tư, QH làm việc tại Tổ, thảo luận về: Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020.

Phiên làm việc tại tổ của các đoàn Hưng Yên, Thanh Hóa, Phú Yên - Ảnh: Quang Khánh

Đa số ĐBQH nhất trí cao với sự cần thiết đầu tư dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020; cho rằng đầu tư đường cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông phải là ưu tiên số một, được dồn mọi nguồn lực, tạo “đòn bẩy” thúc đẩy phát triển KT - XH đất nước, kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TP Hồ Chí Minh, đi qua 32 tỉnh, thành phố, đặc biệt là kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, Trung Bộ, Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long.

Theo các ĐBQH Hoàng Đức Thắng (Quảng Trị), Đỗ Văn Sinh (Quảng Trị)… khi đã xác định dự án này là ưu tiên thì phải thắt lưng, buộc bụng để làm, chứ không nên làm theo kiểu cắt khúc, đứt đoạn, nửa chừng, sẽ không phát huy hiệu quả như mong muốn, thậm chí còn gây lãng phí nguồn lực. ĐB Đỗ Văn Sinh lưu ý, đã xác định đầu tư phải xem xét tính an toàn, hoàn chỉnh, bảo đảm tính đồng bộ và hiệu quả.

Với quan điểm này, nhiều đại biểu nhất trí cho rằng, trước mắt cần tập trung nguồn lực để giải phóng mặt bằng cho dự án. Thực hiện đầu tư theo hình thức “cuốn chiếu” - đã làm đoạn tuyến cao tốc nào thì dứt điểm hoàn thành đoạn đó. Chính phủ cũng cần đánh giá sự liên hệ của dự án với hai trục đường Bắc - Nam, đó là tuyến Quốc lộ 1 và tuyến đường Hồ Chí Minh, từ đó chỉ rõ vì sao phải thực hiện các đoạn tuyến cao tốc của dự án này mà không phải tuyến đường khác.

Chưa an tâm về tính khả thi của dự án, ĐBQH Nguyễn Mạnh Tiến (Tây Ninh) lưu ý, Chính phủ cần giải trình, làm rõ về hiệu quả của dự án, bởi lẽ nếu tính toán kỹ lại, các tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải chưa chắc đã sử dụng đường cao tốc để vận chuyển hàng hóa. Đơn cử, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, công suất tính toán đáp ứng 70 nghìn lượt xe mỗi ngày đêm. Nhưng đến nay, tuyến cao tốc này mới đáp ứng nhu cầu đi lại của 30 nghìn lượt xe mỗi ngày đêm. Mặt khác, xét về hiệu quả kinh doanh, các doanh nghiệp vận tải sẽ lựa chọn phương án nào có chi phí thấp nhất để tối đa hóa lợi nhuận. Do vậy, nếu so sánh giữa đường mòn Hồ Chí Minh cũ với đường cao tốc Bắc - Nam (phải trả phí BOT), có lẽ người dân sẽ lựa chọn tuyến đường cũ, không phải trả phí.

ĐBQH Quàng Văn Hương (Sơn La) đề nghị, Chính phủ cần trả lời rõ hơn tính ưu việt về khía cạnh KT - XH của đường cao tốc so với tuyến đường sắt? Hay vì sao không đầu tư đường ở các tỉnh miền núi phía Bắc, cũng có hiệu ứng tác động KT - XH rất lan tỏa, mà lại đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông? Có như vậy, sẽ thuyết phục được các ĐBQH.

Một vấn đề nữa cũng được nhiều ĐBQH quan tâm là cơ chế xác định giá gói thầu để đấu thầu. Theo Báo cáo của Chính phủ, dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 gồm 11 dự án thành phần, trong đó có 3 dự án đầu tư công, 8 dự án đầu tư theo hình thức BOT (đầu tư - xây dựng - chuyển giao).

Qua thực tiễn sử dụng các tuyến đường BOT, vòng đời một dự án BOT vào khoảng 20 - 24 năm, Chính phủ ước tính, tổng thể mức giá thu toàn tuyến từ dự án BOT đoạn đường bộ cao tốc tuyến Bắc - Nam phía Đông là 2.500 đồng/km. Tuy nhiên, nếu xác định ngay mức giá 2.500 đồng/km, sẽ rất khó cho người dân khi có nhu cầu sử dụng tuyến đường này. Vì vậy, Chính phủ đưa ra phương án 8 khung giá, với mức khung đầu tiên là 1.500 đồng/km tại thời điểm năm 2019, sau đó tăng dần với tốc độ tăng 4%/năm. Phương án thứ hai là xác định giá thu sử dụng tuyển đường ngay tại thời điểm đầu thầu (tức là năm 2019), sau đó sẽ trượt giá theo thời gian khai thác các hạ tầng giao thông. ĐB Đỗ Văn Sinh kiến nghị, nên áp dụng phương án thứ 2.